Llantas de verano vs all season: diferencias de agarre, desgaste y clima en Colombia

Lo primero que tienes que revisar es la temperatura del sitio donde manejas: por debajo de unos 7 °C, el compuesto de verano se endurece y pierde adherencia. En Colombia ese umbral solo se cruza en tierra fría y páramo, así que la estación del año casi no cuenta.

Con eso claro, la diferencia es esta: las llantas de verano agarran más en pavimento seco y caliente; las all season agarran algo menos, pero duran más, siguen flexibles con frío y dan más margen en mojado.

¿Qué diferencia de verdad a las llantas de verano de las all season?

Tres cosas las separan: el compuesto de caucho, el dibujo de la banda de rodadura y la temperatura en la que cada una trabaja. La de verano cambia flexibilidad en frío y vida útil por frenadas más cortas y giros más firmes en seco. La all season reparte: menos agarre en seco, más kilómetros y margen con frío y agua.

Buena parte de lo que se vende como llanta de verano es de ultra alto desempeño (UHP, por sus siglas en inglés), pensada para carros potentes y rines grandes. Por eso, en Colombia, la decisión real es cuánto agarre en seco se cambia por kilómetros.

¿Cómo funcionan las llantas de verano?

Una llanta de verano usa un compuesto de caucho más firme, que conserva la forma con el asfalto caliente, y bloques anchos que ponen más goma contra el piso. El resultado es una frenada más corta en seco y una dirección que responde rápido en curva, siempre que la temperatura del aire esté por encima de unos 7 °C.

El dibujo tiene pocas laminillas (los cortes finos dentro de cada bloque) y ranuras longitudinales anchas que sacan el agua hacia atrás. Por eso una buena llanta de verano frena bien sobre mojado mientras el asfalto esté tibio.

Suelen traer índices de velocidad altos: V (240 km/h), W (270 km/h) o Y (300 km/h), que marcan la velocidad máxima que la llanta sostiene con su carga nominal (nadie va a 240 km/h por la Autopista Norte). El Michelin Pilot Sport 4S es un ejemplo de esta familia.

Qué pierde la llanta de verano

Ese caucho firme se gasta antes. Muchas llantas de verano de alto desempeño llevan un treadwear UTQG entre 200 y 400, mientras que buena parte de las all season va de 500 a 800. El segundo contra aparece con frío: debajo de unos 7 °C el compuesto pierde elasticidad, la frenada se alarga y la llanta avisa menos antes de deslizar.

¿Cómo funcionan las llantas all season?

Una all season usa un compuesto intermedio, que sigue flexible con frío y aguanta el calor sin gastarse rápido. Su banda de rodadura combina muchas laminillas, que muerden el asfalto frío o húmedo, con canales que evacuan el agua. Agarra menos que una de verano en seco caliente y gana en vida útil y en rango de temperatura.

El canal de YouTube de carwow España lo explica en «Neumáticos all season, de verano… ¿o de invierno?»: las laminillas pequeñas del dibujo all season atrapan y expulsan nieve, y las ranuras evacuan el agua. En Colombia la nieve sobra, pero esas laminillas trabajan igual en asfalto frío y mojado, como el de la sabana de Bogotá a las seis de la mañana.

No todas las all season son iguales: cada fabricante usa su propio compuesto. Dos all season de marcas distintas pueden frenar a distancias muy diferentes sobre mojado.

Muchas traen en el costado la marca M+S (barro y nieve). Algunas, como la Michelin CrossClimate 2, suman el símbolo de montaña de tres picos con copo de nieve (3PMSF), que exige aprobar una prueba normada de tracción en nieve. Revisa también el índice de velocidad: T equivale a 190 km/h y H a 210 km/h.

Dónde se queda corta la all season

En seco y con calor, la all season frena más largo que una de verano equivalente y la dirección se siente más blanda. Un carro de más de 200 caballos con rines de 19 pulgadas lo delata en la primera curva rápida; un compacto en la ciudad casi no lo percibe.

Llantas de verano vs all season, atributo por atributo

La de verano gana en agarre seco, respuesta de dirección e índice de velocidad; la all season, en vida útil, tolerancia al frío y laminillas para agua y asfalto frío. En lluvia con asfalto tibio, la ranura que le queda a la llanta y el modelo puntual definen la frenada.

¿Cómo comprobar la calidad de llantas de verano o all season en el costado?

El costado trae grabado el grado UTQG: tres valores para desgaste, tracción en mojado y resistencia al calor, definidos por la NHTSA de Estados Unidos en la norma 49 CFR 575.104. Es obligatorio en ese mercado y muchas llantas importadas a Colombia lo conservan.

• El desgaste (treadwear) se mide en un recorrido de 7.200 millas (11.587 km) por vías públicas cerca de San Angelo, Texas: 800 millas de rodaje y unas 6.400 de prueba, junto a una llanta de referencia, en una escala donde 100 es la base. Un 400 equivale a cuatro veces el rendimiento de esa base en la prueba, sin prometer un kilometraje concreto.
• La tracción va de AA a C y se mide frenando en línea recta sobre asfalto y concreto mojados a 64 km/h. No dice nada de curvas ni de seco.
• La temperatura va de A a C; una A soporta más de 185 km/h en tambor de laboratorio.

Cada fabricante corre su propia prueba de desgaste, y un 600 de una marca no equivale a un 600 de otra. Entre modelos de una sola marca, el número sí ordena.

Fíjate también en los cuatro últimos dígitos del código DOT, que marcan semana y año de fabricación. El caucho envejece aunque la llanta no ruede, y una llanta con años en bodega llega más dura de lo que dice su ficha.

¿Llantas de verano o all season según el clima de Colombia?

En Colombia manda la altitud del lugar donde se maneja. En tierra caliente, como Barranquilla o Cali, el aire no baja de 7 °C ni de noche, y una llanta de verano trabaja en su rango. En Bogotá, con una temperatura media cercana a 14 °C según el IDEAM y madrugadas que bajan a 5 °C, la all season tiene ventaja.

Lluvia hay en todo el país. La región andina tiene dos temporadas de más lluvias, según el IDEAM: la primera va de mediados de marzo a mediados de junio y la segunda es más fuerte en octubre y noviembre. Con asfalto tibio, una llanta de verano con ranura profunda evacua bien el agua; el problema empieza cuando el dibujo baja de 3 mm, en cualquiera de las dos.

El caso de los viajes por cordillera

Un carro que sale de Ibagué, a 1.285 metros, y cruza el Alto de La Línea, a más de 3.200, puede encontrar temperaturas cercanas a 7 °C en la madrugada. Con llantas de verano de alto desempeño, ese tramo es justo donde el caucho deja de trabajar.

Veredicto: llantas de verano vs all season por perfil

La llanta de verano es para carros potentes o de rines grandes que ruedan en tierra caliente y priorizan frenada en seco y respuesta en curva. La all season cubre casi todo lo demás: uso diario en tierra fría, viajes frecuentes por cordillera y kilometraje alto.

Con cualquiera de las dos, la seguridad depende de la ranura: desde unos 3 mm la frenada en mojado empeora, aunque la ley permita llegar más abajo.

Para frenada y curva en tierra caliente, la llanta de verano. Rinde en Barranquilla, Montería, Cali o Villavicencio, en carros con rines de 18 pulgadas o más. No es para quien maneja a diario en Bogotá ni para quien quiere sacarle al juego el máximo de kilómetros.

Para uso diario, cordillera y kilometraje, la all season. Va bien en Bogotá, Tunja, Pasto o Manizales y en carros que cambian seguido de piso térmico. No es para quien lleva el carro a pista o exige la frenada en seco más corta posible.

Preguntas frecuentes sobre llantas de verano y all season

¿Las llantas all season sirven para aguaceros fuertes?

Sí, mientras tengan ranura. El riesgo en aguacero es el hidroplaneo (la llanta flota sobre una película de agua), y depende sobre todo de la profundidad del dibujo y de la velocidad.

Una llanta nueva trae entre 8 y 9 mm de ranura, y los testigos de desgaste, unas barritas dentro de las ranuras, quedan al ras a 1,6 mm, el mínimo legal para carros en Colombia.

Pero la frenada en mojado empeora bastante antes, desde unos 3 mm, y en un aguacero lo primero es bajar de 80 a 60 km/h, con la llanta que sea.

¿Se pueden mezclar llantas de verano y all season en el mismo carro?

No conviene. Con compuestos distintos, cada eje agarra diferente y el carro se vuelve impredecible en una frenada de emergencia sobre mojado.

Cuando hay que cambiar solo dos, los fabricantes recomiendan montar las nuevas, de igual categoría que las otras, en el eje trasero, para que la parte de atrás no se suelte antes que la delantera.

¿Las llantas de verano aguantan los huecos de la ciudad?

Aguantan peor, y la culpa es de la medida. Se venden sobre todo en perfiles bajos, de serie 45 o menos, con poco costado para absorber un golpe: una 225/40 R18 tiene 90 mm de costado y una 205/60 R16, 123 mm. En calles con huecos eso significa más riesgo de abultamiento en el costado y de rin doblado.

¿Qué llanta sirve para quien vive en Bogotá y baja seguido a tierra caliente?

La all season. En Girardot o Melgar pierde algo de agarre en seco frente a una de verano, y en la sabana, a 2.600 metros y con madrugadas cerca de 5 °C, es la única de las dos que trabaja en su rango a esa hora.